Chevrolet Onix RS 2021: una jugada importante

Sobre su plataforma global para mercados emergentes (GEM), General Motors por fin ha podido desarrollar un subcompacto competitivo. El Chevrolet Onix RS se muestra como uno de los lanzamientos más importantes del año en Colombia.

Con un enfoque mucho más global en relación al anterior Onix, la nueva generación nace de la exitosa alianza de GM con SAIC en China, que ya dio vida al conocido y básico Sail. Ahora, con más presupuesto y sofisticación, crea un nuevo Onix que no apunta hacia la parte baja del segmento B, pues llega con argumentos técnicos para ponerse contra opciones más sofisticadas, lideradas por el Mazda2 pero también con otros buenos ejemplares como el SEAT Ibiza.

GEM es el nombre de la nueva plataforma, que además del Onix derivará en una gama completa de vehículos que irán apareciendo gradualmente, como la inminente nueva Tracker que está a meses de ser revelada en Colombia. 

Lo más llamativo, de lejos, es el hecho de que el motor de serie en todas las versiones para Colombia sea un 1.0 de tres cilindros turbocargado, una movida audaz en esta gama del mercado y más viniendo de Chevrolet, que es enfática en recomendar el uso de gasolina extra para este pequeño propulsor que desarrolla 115 caballos y 160 Nm de torque. 

Para conseguir algo con turbo y de desempeño equivalente en un hatchback de este tamaño, toca irse a un mucho más costoso Citroën C3. Todo lo demás que sea comparable es de aspiración natural. 

El resto del esquema mecánico no se sale de lo usual en un carro de estas dimensiones, con un esquema McPherson al frente, eje torsional posterior, dirección de asistencia eléctrica y frenos de disco ventilado adelante con el todavía usual acompañamiento de las campanas/tambores atrás, pues con un peso que no excede las 1.1 toneladas tampoco es que sea necesario más (no hay que satanizar todo lo que no tenga cuatro discos). 

Por dentro cumple

Por lo bien resuelto que quedó en su manejo, la cabina del Chevrolet Onix RS es lo que menos destaca sin que eso quiera decir que esté mal. Lo mejor es el sistema de infotenimiento MyLink, una usual fortaleza de Chevrolet con una pantalla táctil bien ubicada y de rápida respuesta, fácil de entender y con el extra de los servicios OnStar y el hecho de que el propio carro sea un Hotspot de WiFi. 

En lo demás, nos cruzamos con un nivel de calidad convencional aunque con buenos detalles, con un plástico símil fibra de carbono recorriendo toda la mitad del tablero en esta versión RS, la bonita textura sobre los parlantes y una tapicería mixta en la que resaltan unas costuras rojas que también encontramos en el timón de buen grosor y en los paneles de las puertas, que al frente son muy amplios. 

Queda faltando que los apoyacabezas de adelante no sean fijos en una por lo demás buena posición de manejo. Para más de uno faltará el techo corredizo, que el protector de cárter no sea opcional o los faros con el proyector principal LED (no halógeno), aunque como curiosidad, hay una antiniebla central atrás (muy a lo Peugeot) y la regulación en altura de los faros está integrada en la palanca y no en el usual mando casi escondido a la izquierda del timón. El baúl se queda en 275 litros y el borde de carga es alto, suficiente pero no es el más grande ni práctico. 

El Chevrolet Onix RS se puso las pilas

Lo que recibe primero toda la atención es el motor, porque en un entorno como el colombiano irse por un tres cilindros turbocargado nos llena de interrogantes. Por experiencia, pueden pasar dos cosas: encontrarnos con un propulsor muy dependiente de la sobrealimentación, complicado de arrancar por ausencia de torque abajo y que en ciudades con muchas pendientes no son agradables de utilizar. La segunda opción es lo que pasó con el Onix, en donde el equipo de ingeniería trabajó a conciencia por mantener las ventajas inherentes a un turbocargador y reducir o incluso anular sus desventajas. 

Si ponemos a este 1.0 turbo de Chevrolet en un contexto más internacional, por su buen funcionamiento se asemeja más al 1.0 Boosterjet que usa Suzuki y no al 1.0 TSI del grupo Volkswagen, en el que ocurre lo del primer escenario citado en el anterior párrafo. 

Así responde

Como es normal en un motor así, su respuesta plena se hace evidente desde unas 2,500 rpm aunque empieza a recuperar desde unas 2,250, abajo no falta elasticidad en cambios largos en ciudad y tampoco es que sea molesto estar jugando con la caja si hace falta. Vibra y suena poco y el consumo es sensible pero en general consecuente al desempeño que da. Acelerando a fondo, la buena fuerza a medio régimen empieza a desaparecer sutilmente desde unas 5,000 revoluciones por minuto, ya poco antes del corte de inyección a 6,000. La abundante aceleración lo deja muy por delante del competente 1.5 del Mazda2 o del más bien comedido 1.6 aspirado de un SEAT Ibiza. 

La clave también está en las bien calculadas relaciones de caja en su transmisión manual de cinco velocidades, con unos primeros dos cambios lo suficientemente cortos para salir sin esfuerzos y para que los 100 km/h lleguen bien entrada la tercera, con una quinta de desahogo de unos 40 km/h cada 1,000 rpm en la que todavía se puede seguir ganando velocidad (la máxima no llega en cuarta). 

Como sorpresa adicional, sentimos una palanca de cambios que no recordamos con tanta precisión desde hace mucho en un General Motors de este tamaño, con recorridos claros, firmes y lo suficientemente cortos, unidos a un clutch al que uno se acostumbra de inmediato… a años luz de la caja mecánica que solía tener un Aveo. 

Personalidad ágil

La suspensión también está bien resuelta, con un toque rígido que compensa en algo de comodidad porque se mantiene un perfil de llanta sensato (195/55 R16). Ojo a los que vayan a reprogramar el carro, eso sí, porque el código “H” de las llantas de fábrica indica un límite de 210 km/h muy cercano a la velocidad máxima del Onix en condiciones reales, a la que llega sin mediar tanta distancia. 

Aún cuando las Continental que calza no están pensadas para priorizar el agarre, nos dejó buena impresión la agilidad y fluidez con la que el Chevrolet Onix RS reacciona a exigencias o al tratar de sacarle todo de sí en un tramo de montaña. 

De apoyarlo en exceso en una maniobra evasiva la parte de atrás tiende a deslizarse menos que en un Ibiza, por poner un ejemplo, mientras que el control de estabilidad no tiene que ser tan agresivo al actuar porque al final el chasis está bien preparado y soporta las buenas capacidades del motor, mismo comentario que aplica para unos frenos que no se quedan cortos y responden por medio de un pedal gradual y que da confianza, además de que el conjunto no presenta movimientos extraños en detenciones de pánico. 

Lo único que podría desconcertar a quienes quieran acercarse a esos límites es que, si el asfalto no está del todo seco, la rueda delantera interna podría llegar a patinar en medio una curva si se acelera saliendo de la misma, lo que habla del buen torque y de un control de tracción no muy paranoico, de esos que no nos frenan de más. 

Queda una dirección rápida y bien pensada en su asistencia, aunque sin esa retroalimentación del Mazda2 en la que es más fácil trazar o sin esa seguridad al apuntar del ya comentado SEAT o del anterior Peugeot 208. Está en un punto medio en el que hace bien su labor. 

Buen potencial

Hace no tantos meses era posible comprar un Renault Sandero R.S. por no mucho más. Su planteamiento era mucho más radical porque a cambio de ser más directo, de agarrarse mejor y de ser más obediente en curvas muy cerradas, era crudo y tosco en el día a día, eso sin mencionar un nivel de refinamiento y un equipamiento en el que se quedaba atrás. 

Y ahí está la gran virtud del nuevo Chevrolet Onix RS, pues con un desempeño mejor al promedio, sigue entregando buenos motivos de compra para una base de compradores mayor. La duda que queda es si será confiable a mediano y largo plazo, algo que sabremos con el paso de los años. 

Por último, comentar un consumo de 51 kilómetros por galón en nuestro recorrido mixto, en su mayoría por carretera sin tener un manejo muy eficiente, un poco de autopista y algo de ciudad con tráfico denso. 

Hay que ser sinceros: la expectativa no era tan alta porque ya ha pasado más de una década desde que vimos en Colombia un Chevrolet que, como producto y hablando más allá de las ventas, fuera realmente fuerte en el segmento B (nos remitimos al Corsa Evolution). El Onix es la viva muestra de que eran conscientes de ello y, como proyecto global y no como una adaptación regional, saca la cara en tiempos difíciles.

Así, 58.3 millones de pesos por este hatchback RS no parecen insensatos viendo cómo está el panorama de su competencia directa. Recordemos que desde abajo hay seis airbags y control de estabilidad, que la caja automática no funciona nada mal (de eso hablaremos en la prueba del sedán) y que en comodidad no le falta nada importante.