La marca de Ängelholm parece existir en otro plano astral, desafiando lo que conocemos en términos de técnica y ejecución. Sus máquinas han hecho morder el polvo sin dificultad a todos, incluso al mismísimo Bugatti, que creíamos amo y señor de los hiperautos. El saliente Agera RS fue la piedra en el zapato de McLaren, Hennessey, Porsche y Bugatti, entre otros, mientras que el Regera abrió horizontes nuevos en tecnología.
Pero ahora, la firma de Christian Von Koenigsegg lleva al Salón de Ginebra un hiperauto de unas cifras tan asombrosas, que desafían los desempeños de los autos eléctricos. Seguramente el único problema para esta marca es procurarse el espacio suficiente para demostrar que sus autos cumplen las promesas que hacen en los folletos.
La más reciente creación saliente de la fábrica de Ängelholm se llama Jesko. No es un nombre al azar, o sin sentido: Así se llama el padre de Christian. Jesko von Koenigsegg no es un pensionado común, es un ex corredor y criador de caballos de carreras de 80 años e hizo algo que aceptémoslo, no todos los padres harían por sus vástagos: durante una crisis en los primeros años de la compañía de su hijo, la auxilió invirtiéndole los ahorros de toda su vida. Sobra decir que semejante movida tan arriesgada dio frutos muy exóticos y codiciados.
El Jesko será el último de los Koenigsegg «vieja escuela», porque usa un motor V8 turbocargado de disposición convencional, mientras que los autos que le sucedan en el futuro integrarán la tecnología FreeValve que la compañía desarrolló para eliminar los ejes de levas; en su reemplazo, las válvulas serán activadas por actuadores neumáticos que pueden hacer el trabajo de forma mucho más veloz y precisa. Koenigsegg afirma que la diferencia es enorme y comparaba usar los ejes de levas a tener que tocar piano con una escoba, mientras que con Freevalve, equivaldría a usar dedos, pudiendo cambiar los ciclos de forma inadvertida de 4 a 2 tiempos o usar cualquier combustible (gas, gasolina, etanol o diesel) de forma automática.
Pero basta de historia, hablemos del auto en cuestión. Koenigsegg logra elevar el nivel de la ingeniería de motores y transmisiones automáticas a alturas impensables: El motor que equipa el Jesko es un extenso rediseño de su ya «clásico» V8 de 5.0 litros, cigüeñal plano mecanizado de un solo bloque de aluminio (que pesa apenas 12.4 kilos) y dos turbocargadores. Si se alimenta con gasolina, ese ingenio mecánico es capaz de producir 1.280 HP, pero al usar combustible E85 (85% de etanol y 15% gasolina) produce la brutal cifra de 1.600 HP. Pensémoslo con calma: una pequeña compañía sueca que trabaja desde un hangar en Ängelholm logró un motor biturbo de 8 cilindros que iguala al W16 quad-turbo de Bugatti. Eso es eficiencia escandinava.
Sin embargo, el aspecto más impresionante no es el motor, sino la caja de cambios que los ingenieros de la marca desarrollaron y construyeron. No, no se trata de la Direct Drive del Regera, sino de algo más demente aún: la primera transmisión del mundo de 9 velocidades con 7 embragues. Si, no se trata de un error de redacción, sino de una caja que gracias a sus 7 embragues multidisco húmedos y cambio de doble etapa logra pasos de marcha prácticamente instantáneos, que hacen ver a las cacareadas DSG (doble embrague) del Grupo Volkswagen como obsoletas.
Esta nueva caja se llama (convenientemente) LightSpeed Transmission y pesa la mitad que la caja de 7 velocidades y doble embrague que Koenigsegg utilizaba. Así, el Jesko podrá lograr hasta 5 cambios instantáneos hacia arriba o hacia abajo, mientras que una DSG trata de predecir un cambio a la vez preseleccionando la siguiente marcha, pero demora más si la potencia necesita otros cambios. Esta novedosa transmisión, sumada al sistema anti-lag de su V8, logra que no haya caídas de velocidad ni RPM al hacer los cambios, otorgando una linea de torque mas uniforme. y dependiendo de la intensidad con la que se use la palanca, transitará los cambios necesarios, siempre manteniendo al motor en el rango de torque ideal. Lo mejor de todo es que se puede controlar con las paletas del volante o con la palanca de cambios, así que hay para todos los gustos.
El chasis, como es costumbre en un hiperauto, es un monocasco hecho con un «sandwich» fibra de carbono y aluminio diseñado para soportar el enorme downforce de su sistema de aerodinámica activa y del diseño exterior ideado por Joachim Nordwall, con los que obtiene desde 800 hasta 1.400 kilogramos de fuerza descendente, dependiendo e la velocidad que lleve, lo cual nos dice la marca, puede alcanzar (o superar, si alguien se atreve) los 482 km/h. En cuanto a la suspensión, el sistema Triplex creado por la marca, en la cual hay un tercer amortiguador ubicado de forma horizontal para cada eje, de manera que las ruedas ofrezcan siempre ofrece el mayor agarre mecánico posible. Por si fuera poco, un sistema de dirección adaptativa para las ruedas traseras busca asegurar que no solo sea rápido en línea recta sino en las pistas, donde Koenigsegg sabe que los 125 afortunados que puedan comprar este auto lo llevarán.
Su interior es una combinación de la disposición práctica de un avión de combate y la sobriedad de un auto de lujo, con los instrumentos principales ubicados en una pantalla acoplada al timón mientras que los materiales como la alcantara y la fibra de carbono se ocupan del resto de la espaciosa cabina. En el lugar donde normalmente iría el tablero hay un medidor de fuerzas G como testimonio al potencial de esta máquina de avanzada. Ah, olvidaba mencionar que su techo es removiese y se puede guardar en el baúl frontal, como es usual en sus hermano de portafolio.
Si usted tiene US$ 2.8 millones $8.876.000.000 en pesos colombianos -guardados en quien sabe dónde- y se da prisa en hacer su pedido, podrá hacerse con uno de los 125 ejemplares del carro que desde ya está avergonzando a los demás fabricantes de hiperautos. Eso sí, deberá esperar hasta 2021 y en adelante para las primeras entregas, recuerde que este monstruo está hecho de forma casi artesanal.
