Madurar es duro. Implica aceptar verdades incómodas como que los motores tetracilíndricos de alto rendimiento ya no pertenecen a las calles o que las motos deportivas pasan por una crisis. Sin embargo, Yamaha acaba de gritar «¡madurar es para las plantas!» y nos presentó a la deseada R9, o YZF-R9 para los puristas. Todos los que vimos en la plataforma de la MT-09 la base ideal para una moto deportiva fuimos complacidos, pero Yamaha no solo le puso adornos a una naked, para eso existe la XSR900 GP. No, los japoneses fueron más allá y mejoraron lo que se necesitaba mejorar para hacer una moto superdeportiva en toda regla.
Torciendo un poco las reglas
Vale, hay que admitir algo; por más que quisiéramos Yamaha no puede sacar más potencial al motor CP3 de forma legal, así que las cifras no han cambiado desde que debutó en el 2020. Por eso esta unidad tricilíndrica de 889 cm3, con doble árbol de levas y cigüeñal plano aun entrega los mismos 117 HP (87,7 kW) y 93 Nm. No se decepcione por eso, porque si este motor ha sobrevivido intacto tantos años es porque funciona bien y soporta el abuso. Además, es fácil exprimirle más desempeño con modificaciones aftermarket.
El verdadero desarrollo está en esos elementos que las normativas de emisiones no pueden afectar. Hablemos por ejemplo del chasis, un marco forjado conocido como Deltabox que ahora es más rígido y ligero que en la MT-09. El diseño cuidadosamente logrado hacer que apenas pese 9,7 kilos, el más ligero desarrollado hasta el momento. De hecho, toda la moto apenas pesa 195 kilos, lo que es poco para este tipo de motos.
Bailando con el aire
Otro detalle muy pensado en la nueva Yamaha R9 es su diseño y aerodinámica. Puede que extrañe los faros dobles de las generaciones pasadas de la R6 o la R1, pero este es de lejos el diseño mejor trabajado de la marca. De entrada, están los winglets, un elemento que fácilmente puede arruinar el aspecto de la moto, pero estos se ven bien integrados. Los winglets ubicados en la parte frontal están perfectamente integrados con la toma de aire central, donde está ubicado el faro principal. En conjunto pueden reducir el levantamiento de la rueda delantera un 10%.
Si no hay más potencia, sí hay mejor desempeño
Otro detalle muy trabajado de la Yamaha R9 está en la suspensión. Los componentes los desarrolló KYB usando como base los usados en las R1 Race y GYTR de carreras. La horquilla delantera es de 43 mm de apertura y son ajustables de forma individual. Es decir, cada amortiguador es ajustable en sus propios reglajes de compresión para el lado izquierdo y de extensión al lado derecho. En la parte trasera el amortiguador también tiene estos ajustes además de la precarga y es de ajuste manual.
Por el lado de los frenos, están desarrollados por Brembo Stylema para trabajo intenso con discos de 320 mm en la parte frontal. La mejora del control se ve en la elección de los neumáticos, ya que de fábrica trae unos Battlax Hypersport RS11, que están a un pelo de ser llantas de pista. En cuanto a la tecnología, por supuesto que tiene la suspensión electrónica de 6 ejes que trabaja junto con la IMU (Unidad de Medición Inercial) para controlar la moto. Gracias a esto, tiene 9 modos de manejo, los típicos Sport, Street y Rain, además de 4 modos para pista ajustables y 2 modos personalizables.
Manejo enfocado en las curvas
Hay que aplaudirle a Yamaha el esfuerzo de volver a las calles con una supermoto del calibre la R9. Podremos quejarnos de la falta de potencia y de que ya está en desventaja con motos como la Honda CBR1000RR-R Fireblade o la Kawasaki Ninja ZX-10R, y es cierto. Sin embargo, esas motos van de salida, mientras que la R9 es el futuro, donde no importa tanto la potencia final, sino como se pone esa potencia en el piso.
