Hoy en día la palabra de moda por excelencia en la industria es electrificación. Desde que Tesla demostró la viabilidad de un vehículo de estas características, casi todas las marcas se subieron al tren de la electricidad. No es falta de innovación o de explorar otras opciones, porque todo tipo de proyectos existen o existieron a lo largo de la historia. Paneles solares, energía eólica, gas natural, hidrógeno y ahora gasolina sintética. Pero en los años cincuenta y sesenta Chrysler tenía una idea muy distinta respecto a motores eficientes y casi desatan una nueva era, la de los autos impulsados por la turbina de un avión.
La era espacial… sobre ruedas
Al finalizar la segunda guerra mundial tanto Alemania como Estados Unidos desarrollaron aviones con turbinas de gas para intentar darle la vuelta a la guerra. El proyecto de los nazis llegó muy tarde para cambiar el curso de la guerra, y por el lado de los aliados la propulsión a chorro los llevó a romper la barrera del sonido.
Esa fascinación desató la carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética, y durante los años cincuenta y sesenta la influencia del espacio se sintió en todo. La arquitectura, los electrodomésticos y principalmente la industria automotriz. Esta fue una época donde las aletas gigantes, las luces en forma de turbinas o cohetes y el exceso de cromo dominaron la industria del automóvil.
Chrysler en particular estaba fascinado con esos diseños radicales inspirados en la aeronáutica, cortesía del diseñador Virgil Exner. En esa misma época muchos diseñadores e ingenieros automotrices miraron más allá del fuselaje y se preguntaron “¿y si creamos un auto motivado por una turbina?”. Idea que venía flotando desde los años treinta, también cortesía de la misma Chrysler.
El jet terrestre
La primera generación de autos motivados por una turbina con el sello de Chrysler emergió en 1954, fruto del trabajo de un equipo liderado por George Huebner. ¿Cuál era su motivación? Una turbina a gas es mecánicamente más simple y posiblemente más eficiente que un motor de pistones, sin mencionar su facilidad de usar una variedad de combustibles más allá de la gasolina estándar.
Esa premisa sedujo a las mentes de Chrysler, determinados en ser los primeros en crear el “motor del futuro” que eclipsara a los demás. Pero adaptar una turbina de gas a un vehículo requería varias consideraciones. Entre ellas el ruido, su tamaño para encajar en el compartimiento del motor, componentes longevos y fáciles de reemplazar, y lo más crucial: lidiar con el calor que genera. Gracias al principio de reutilización de los gases producidos por el motor es que se inventó el regenerador que solucionó tal inconveniente.
Chrysler instaló ese primer motor exitoso en el frente de un Plymouth Belvedere modelo 54 y anunció al público la era de los autos propulsados por turbinas en 1954. Y era un prototipo 100% funcional que probaba la viabilidad de las turbinas, pero demostraba que a Chrysler le quedaba un largo camino por recorrer con su idea.
De costa a costa atravesando los Estados Unidos
Naturalmente el paso a seguir era generar publicidad y probar los motores en el mundo real. ¿Cómo hacer ambas cosas de forma eficiente? Con largos recorridos publicitados en los que estos autos movidos por la turbina de Chrysler cruzarían todo Estados Unidos. En 1956 un Plymouth Belvedere equipado con el motor recorrió 4.860 km entre Nueva York y Los Ángeles sin ninguna falla mecánica en la turbina, y esto detonó el entusiasmo de Chrysler.
Más presupuesto y una nueva instalación para el equipo de desarrollo trajo la segunda generación de estos motores, con mayor eficiencia y menor “zozobra” al acelerar, característica inherente de una turbina. Un Plymouth Fury con este motor viajó de Detroit a Nueva Jersey con un consumo de 31 km/gal, figura notable en comparación a los autos de la década.
Chrysler anunció la tercera generación del motor en 1962, bautizándolo CR2A. Unidad que producía cerca de 140 hp, pesaba menos que un motor a pistones, no necesitaba convertidor de torque y mejoraba la respuesta del acelerador. La gente de Chrysler instaló este propulsor en todo tipo de autos, desde camiones hasta un Dodge Dart y Plymouth Fury de 1962, realizando una gira por todo Estados Unidos demostrando las bondades del motor.
Un sueño bañado en bronce
A estas alturas Chrysler estaba más que convencido que los autos motivados por turbina eran el futuro. Esa gira por EE.UU. fue todo un éxito, y el público quedó encantado con la suavidad del motor, su ruido que no era para nada como el de un avión, la capacidad de usar diversos combustibles y su longevidad aparente. Lo que fue la cuarta generación del motor era más resistente, fácil de producir, potente y casi lista para producción en masa.
La última prueba de fuego fue el Chrysler Turbine Car, diseñado por Elwood Engel y presentado en 1963. Este era un llamativo cupé con una silueta tradicional pero pequeños toques aeronáuticos, como los faros incrustados en una turbina, o su cola semejante a la de un jet. Chrysler produjo unas 55 unidades, de las cuales 50 fueron a parar a manos del público. La idea era prestar por tres meses estos autos a familias y personas del común y obtener su opinión, programa que se extendió hasta 1966.
Este no era otro Plymouth o Dodge con un motor distinto. Era un auto refinado, elegante y llamativo que encantó al público. Tenía sus peros y cosas, como su consumo de combustible. Aun así, un 75% del público entrevistado por Chrysler se animaría a comprar un auto con este motor, y eso en sí era una victoria. Muchos quedaron flechados por su presencia, su color bronce turbina, su quietud y su desempeño equiparable a un auto convencional.
Chrysler tenía un ganador en sus manos. ¿O no?
Colapsando cual castillo de naipes
Uno de los problemas que enfrentó Chrysler fueron los altos costos para producir el Turbine Car. Su carrocería única con referencias a la turbina era moldeada y ensamblada por Ghia, luego importada a EE.UU. donde se instalaba el motor, operación bastante costosa. La secuencia de arranque era complicada, y muchos conductores de prueba causaron daños al motor por arrancarlo de forma indebida o usar combustibles menos puros.
Esos costos palidecían en contraste al valor de producir una planta solo para armar los motores. Un billón de dólares (en 1965) era necesario, y Chrysler no estaba convencido ante tal inversión. Leyes de emisiones impuestas por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) sepultaron el programa, y Chrysler tomó posesión de los 50 prototipos, destruyendo 46 de ellos y conservando un puñado como piezas de museo. Sí, así como General Motors con el EV1 eléctrico 30 años después.
Un dato curioso es que ese motor casi mueve al Dodge Charger, pero esta fue la época en la que Chrysler abandonó el proyecto de sus autos con turbina. Desarrollos más tímidos se extendieron durante los setenta, pero las regulaciones ambientales cada vez más estrictas y la casi bancarrota de Chrysler a finales de esa década tiraron todo a la basura. Lee Iacocca se concentró en hacer autos rentables, no proyectos fantásticos para salvar a Chrysler.
Nueve prototipos sobrevivieron, dos de ellos con su motor revertido para ser operacional otra vez. Este relato es de aquellos que no tienen mucha conclusión, más allá de la fascinación que generó Chrysler con sus autos a turbina. Las emisiones, como suele ocurrir tan a menudo, fueron el último clavo en ese ataúd. Mucho antes de un interés avivado por la electricidad, Chrysler estuvo a punto de cambiar la forma en la que conducimos, y tal vez hoy en día las turbinas serían las reinas del mundo automotriz. En su lugar solo quedan los recuerdos, 9 prototipos y un video triste donde esos Chrysler Turbine Car son destruidos ante los ojos de sus creadores.
