En un mundo volcado hacia la eficiencia, reducción de emisiones y la movilidad sostenible, era cuestión de tiempo para ver un Porsche 911 híbrido. Y, en efecto, el nuevo Porsche 911 Carrera GTS estrena un sistema híbrido, pero no es como muchos esperaban. Porque los ingenieros de Weissach y Stuttgart tiraron toda precaución al viento y se enfocaron en el desempeño y la aceleración por encima de todo.
Es más, Porsche dice con mucha franqueza que el 911 Carrera GTS híbrido no ve una reducción notable de emisiones, tampoco es capaz de andar en un modo 100% eléctrico. Si mide su nivel de gases, es casi el mismo de cualquier otro 911, incluyendo el antiguo GTS. En esencia, lo que hizo Porsche fue “flexionar sus músculos” y mostrarle al mundo cómo pueden crear un 911 híbrido a su manera, de paso concibiendo el motor a combustión definitivo en sus 150 años de historia.
T… ¿híbrido?
Antes de sumergirnos en los detalles del nuevo 911 Carrera GTS, hay que destacar el sistema híbrido que Porsche llama “T-Hybrid”. No E-Hybrid, porque aquel hace referencia a enchufables, sino un amalgama de turbo y hybrid.
Lo que hace este sistema es, fundamentalmente, controlar la mezcla de aire y combustible que entra a los cilindros; a su vez que reduce el lag del turbo. Porsche dice adiós al motor twin turbo de 3 litros, optando por un bloque más grande de 3,6 litros.
El sistema eléctrico está compuesto por dos motores eléctricos, uno integrado en la transmisión PDK y otro en el turbo. Combinados, estos permiten que la mezcla aire-combustible sea lineal en todo el régimen, a diferencia de un motor común y silvestre que demanda una mezcla más rica a altas revoluciones. Lo que Porsche logró, en términos técnicos, es que el motor opere en el factor Lambda ideal en todo momento.
Ello trabaja de la mano con otro motor en el único turbo, el cual elimina el lag al hacer girar la turbina y compresor casi de inmediato, mejorando dramáticamente la respuesta del acelerador. Este “electrocompresor” suprime la necesidad de una válvula de descarga además de aprovechar los gases del escape, no solo para mantener la velocidad de la turbina, sino para generar energía cinética que carga la batería y, por ende, mantiene el sistema híbrido listo en todo momento.
Dicho de otra manera, este motor acelera más rápido, requiere menos energía para operar a tan alto régimen, acelera como un eléctrico y no realiza demasiados sacrificios para obtener tal desempeño. Quién lo diría, el motor definitivo es aquel que combina lo mejor de la electricidad y la combustión en uno solo.
Una joya de la ingeniería
¿Toda esta parafernalia técnica qué significa? Que el nuevo Carrera GTS es tan veloz y rápido como un 911 Turbo estándar. Por sí solo, el nuevo motor 3,6, a pesar de ser más grande, es más ligero y compacto. Ello cortesía de tener sólo un turbo y de eliminar la correa de accesorios, ya que el sistema híbrido suple varias funciones del vehículo. También está ubicado 110 mm más abajo, mejorando el centro de gravedad.
En total, todo el sistema produce 534 caballos de potencia y 610 Nm de torque, con tracción trasera estándar o total de forma opcional. La curva de torque es completamente lineal y entra por completo entre las 1.600 a 6.500 RPM, permitiendo que el GTS sea engañosamente rápido. ¿0 a 100 km/h? Oficialmente es 3 segundos, pero Porsche suele ser conservador con sus figuras. Mírelo así: el nuevo GTS se ubica cómodamente entre los 911 GT3, el Sport Classic y el Turbo a secas.
La batería, por cierto, es de apenas 1,9 kWh. No necesita ser más grande, ya que su trabajo es mantener a punto el motor, añadir unos 60 caballos extra a la mezcla y preservar la velocidad a la que gira el turbo, nada más. ¡Qué importan las emisiones! La directiva de los ingenieros de Porsche fue crear el motor bóxer definitivo y en ese sentido, cumplieron. Sólo imagine lo que harán al llevar esta tecnología al 911 Turbo o el GT3.
El GTS es sólo el comienzo
Antes que lo diga, en cuanto a peso no hay mucha diferencia: todo el sistema eléctrico añade unos 50 kg, para un peso total de 1.595 kg. Porsche lo compensa eliminando la fila trasera (que es opcional) y añadiendo algunas piezas en fibra de carbono. El gran sacrificio para los más puristas es que ya no habrá más Carrera GTS manual. La única opción es esa transmisión PDK automática de 8 marchas, con el motor eléctrico integrado.
El detalle final está en una parrilla con rejillas activas, detalle que controla el flujo del aire y hace mucho más aerodinámico al nuevo GTS, así no lo parezca. Curiosamente, este 911 no hace casi menciones de su sistema híbrido a lo largo de la carrocería. Apenas un logo T-Hybrid adorna los costados, nada más.
Por todo lo demás, el nuevo Porsche 911 GTS híbrido estrena un retoque cosmético, del cual hablaremos más a fondo por aquí. Sepa que en la cabina hay pequeños cambios, como un clúster 100% digital, la pantalla central ahora muestra la forma en la que el sistema eléctrico actúa y los rines de aleación tienen una tuerca de bloqueo central, detalle también opcional.
No es el primer 911 híbrido, ese honor le corresponde a un curioso GT3 R de pista. Lo que sí demuestra este nuevo 911 es la forma definitiva de aprovechar la electricidad para crear el motor a combustión definitivo. Y este es sólo el comienzo.
